สถานการณ์ของชิ้นส่วนยางยืดและชิ้นส่วนยึดแถบยางยืดที่ใช้ในประเทศของฉัน

ชิ้นส่วนหนีบแบบยืดหยุ่นส่วนใหญ่ใช้ประสิทธิภาพการเปลี่ยนรูปดัดงอของวัสดุเมื่อทำงาน การประมวลผลค่อนข้างง่ายและต้นทุนมักจะต่ำ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรูถูกเปิดสำหรับการขันโบลท์ จึงมีแนวโน้มที่จะเกิดความเข้มข้นของความเค้นในส่วนนี้ โมเมนต์การดัดงอพื้นผิวขนาดใหญ่เป็นจุดที่ตัดหน้าตัดออกไปพอดี อ่อนแอและแข็งแกร่ง

ตัวยึดรูปสปริงโค้งที่พัฒนาขึ้นในประเทศของฉันในสมัยแรก ๆ พบว่าหักได้ง่ายเมื่อขันสลักเกลียวให้แน่น การสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นเมื่อรถไฟแล่นผ่านไปทำให้สปริงคลายตัวได้ง่าย และน็อตบางตัวถึงกับถอยออกจากสลักเกลียว นอกจากนี้ แผ่นกั้นรางรถไฟยังง่ายต่อการปีนขึ้นไปที่ด้านล่างของรางภายใต้การกระทำของการสั่นสะเทือน ส่งผลให้รางรถไฟขยายออก เนื่องจากสถานการณ์เช่นนี้ ยกเว้นตัวยึด DTⅠ และ DTⅡ บนเส้นทางรถไฟใต้ดิน ซึ่งใช้ยางยืดเป็นชิ้นส่วนยึด จึงไม่มีการใช้บนรางรถไฟสายอื่นอีกต่อไป ใช้ตัวยึดแบบสปริง

เมื่อทำงาน ชิ้นส่วนที่ยึดแถบยางยืดจะใช้ประสิทธิภาพการเปลี่ยนรูปดัดโค้งของวัสดุและประสิทธิภาพการเปลี่ยนรูปบิดของวัสดุ (โดยเฉพาะแถบยางยืดหน้าตัดแบบวงกลม) ดังนั้นความยืดหยุ่นโดยทั่วไปจึงดี และโดยทั่วไปไม่มีหน้าตัด การอ่อนตัวลง ดังนั้น อัตราการใช้วัสดุจึงสูง ในสายการผลิตทั่วไป โดยทั่วไปหวังว่าตัวยึดจะมีแรงดันสูงและมีความยืดหยุ่นดี ในเรื่องนี้รัดแบบยืดหยุ่นมีข้อดีที่ชัดเจน

ปัจจุบัน รถไฟในประเทศของฉันและการขนส่งทางรถไฟอื่นๆ ส่วนใหญ่ใช้ชิ้นส่วนยึดแบบแถบยางยืด รูปแบบหลักของชิ้นส่วนยึดแถบยางยืดในประเทศของฉันคือ: แถบยางยืดที่มีโครงสร้าง ω แบบยึดด้วยสลักเกลียว เช่น แถบยางยืด Type I และ Type II ที่ใช้กันทั่วไป คลิป, คลิปต้านทานขนาดเล็ก Shilongqiao, คลิปประเภท WJ-2 ฯลฯ ; คลิปประเภท Pandrol โดยไม่ต้องติดตั้งสลักเกลียว เช่น คลิป Type III, คลิปยึด DTVI, คลิปประเภท PR สำหรับรถไฟใต้ดินกวางโจว ฯลฯ และรูปแบบโครงสร้างอื่นๆ ของสปริงบาร์ สปริงบาร์สองนิ้ว สปริงบาร์กลาง